O material produzido pela PF deverá ser analisado pelo Ministério Público, que decidirá se apresenta denúncia contra os indiciados.
A Polícia Federal (PF) indiciou o dono da Voepass, José Luis Felicio, e outras 15 pessoas pela queda do voo 2283, que matou 62 ocupantes em Vinhedo, no interior de São Paulo. A investigação relacionou o desastre a falhas no sistema de degelo, decisões da tripulação, problemas de manutenção e negligência na gestão da companhia.
Funcionários e ex-funcionários de diferentes níveis hierárquicos foram responsabilizados pela corporação. Para os investigadores, a queda não decorreu de um erro humano isolado, mas de uma sucessão de omissões operacionais, violações de protocolos de segurança e falhas na administração da empresa.
Os 16 investigados foram indiciados por atentado contra a segurança do transporte aéreo, crime previsto no artigo 261 do Código Penal. Como a exposição ao perigo provocou mortes, a legislação permite que a pena seja aplicada em dobro, podendo chegar a 24 anos de reclusão.
A conclusão do inquérito não representa uma condenação. O material produzido pela PF deverá ser analisado pelo Ministério Público, que decidirá se apresenta denúncia contra os indiciados.
O laudo elaborado pelo INC (Instituto Nacional de Criminalística) tem quase 200 páginas. O documento apontou que o ATR 72-500 perdeu o controle durante o voo em razão do acúmulo de gelo e da inoperância do sistema pneumático responsável pelo degelo da estrutura da aeronave.
A investigação também identificou a falta de execução adequada e no momento necessário de cinco procedimentos de emergência indicados pela fabricante. As orientações estavam relacionadas à formação de gelo, à perda de desempenho e à recuperação de estol.
De acordo com o laudo, os pilotos não realizaram nesse intervalo as manobras de recuperação estabelecidas nos manuais. A PF avaliou que a falta de reação diante da emergência demonstrou imperícia técnica e falha na tomada de decisões.
As gravações da cabine mostraram que os problemas no sistema de proteção contra gelo apareceram no trecho imediatamente anterior ao acidente, entre Guarulhos e Cascavel.
O alerta de falha no sistema pneumático foi acionado oito vezes durante aquele trajeto. Em vez de interromper a operação, os pilotos fizeram cinco reinicializações manuais para silenciar o aviso.
O copiloto respondeu: “Chegamos vivos”.
Mesmo após o episódio, o avião foi mantido na programação da companhia e decolou novamente para realizar o voo 2283, com destino a Guarulhos. Os investigadores consideraram que a decisão demonstrou tolerância a falhas que poderiam comprometer a segurança da operação.
Os registros da cabine indicaram que os pilotos tinham conhecimento dos problemas no sistema de degelo. Quando um novo alerta foi emitido durante o voo de volta, o comandante orientou o colega a desconsiderar o aviso.
A situação se agravou quando a aeronave se aproximava da área prevista para iniciar a descida em direção a Guarulhos. Diante do aumento da formação de gelo, o copiloto sugeriu: “Bastante gelo, vamos ligar o airframe”.
O comandante respondeu: “Essa bosta não tá funcionando, né?”.
Para a PF, os diálogos revelam que a tripulação sabia da degradação do sistema de segurança, mas não tomou as providências necessárias para interromper a operação ou reagir corretamente à emergência.
A corporação apontou a atuação dos pilotos como o principal fator para a queda. Essa conclusão também considerou a adesão da tripulação a práticas internas que toleravam a operação de aeronaves com equipamentos inoperantes ou sujeitos a falhas recorrentes.
A investigação constatou que problemas apresentados pelo sistema de degelo em voos anteriores deixaram de ser registrados nos diários de bordo. A omissão impediu que a equipe de manutenção em solo conhecesse a frequência e a gravidade das ocorrências.
“Quando as tripulações dos voos anteriores deixaram de registrar falhas do sistema de degelo, permitiram que discrepâncias repetitivas e críticas permanecessem ocultas”, afirma o relatório policial.
Sem o registro formal, as intermitências permaneceram fora do alcance dos responsáveis pela manutenção. O avião continuou sendo utilizado apesar dos sinais de degradação de um sistema essencial para voos em condições favoráveis à formação de gelo.
Segundo a PF, essa prática contribuiu para enfraquecer as barreiras de segurança que poderiam ter impedido o acidente.
O inquérito identificou uma cultura organizacional que tolerava o despacho de aeronaves com equipamentos inoperantes. Avisos importantes do painel eram tratados como alarmes falsos, sem a investigação adequada das causas.
A inclusão de profissionais de diferentes escalões entre os indiciados reflete o entendimento de que o acidente resultou de falhas sistêmicas. A PF identificou problemas na cabine, na manutenção e na condução administrativa da empresa.
Para os investigadores, a sucessão de omissões permitiu que os riscos fossem incorporados à rotina da companhia. A repetição de alertas deixou de ser encarada como motivo suficiente para interromper os voos e submeter a aeronave a uma avaliação técnica completa.
As constatações da investigação criminal apresentam pontos semelhantes aos fatores identificados pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).
A investigação aeronáutica havia apontado uma postura corporativa de descumprimento de orientações da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e da fabricante. Defeitos graves sinalizados no painel eram frequentemente interpretados como alarmes falsos.
Apesar das convergências, os trabalhos do Cenipa e da PF possuem objetivos diferentes. O Cenipa desenvolve uma apuração preventiva, destinada a identificar os fatores que contribuíram para um acidente e evitar novas ocorrências.
As conclusões do órgão não podem ser usadas diretamente para impor condenações. A PF, por sua vez, conduz uma investigação criminal destinada a reunir provas de materialidade e autoria para subsidiar a atuação do Ministério Público.
A responsabilização criminal por grandes desastres aéreos é incomum no Brasil. Um dos principais precedentes ocorreu após a colisão entre um Boeing 737 da Gol e um jato executivo Legacy, em 2006, na Amazônia.
O acidente matou 154 pessoas. Dois pilotos norte-americanos do Legacy e quatro controladores militares de tráfego aéreo foram indiciados.
Os controladores da Força Aérea Brasileira acabaram absolvidos. Os pilotos foram condenados a três anos de prisão em regime semiaberto, mas retornaram aos Estados Unidos pouco depois do acidente e não cumpriram as penas determinadas pela Justiça brasileira.
Em 2024, a punição imposta aos pilotos foi extinta devido à prescrição. O histórico demonstra a complexidade jurídica dos processos destinados a atribuir responsabilidade penal por acidentes aéreos de grande porte.
